Volledige versie dossier paaltjes op fietspaden.

Als voorbeeld stelt de schrijver: “De wegbeheerder plaatst een obstakel midden van een fietspad.  Dan creëert deze wegbeheerder een gevaarlijke situatie.  Als er dan een weggebruiker tegen rijdt, moet de wegbeheerder verantwoordelijk gesteld worden.  De wegbeheerder moet dat object maar op voorhand signaleren.  Dat is zo voor een paal op een midden-eiland en net hetzelfde voor een paaltje op het fietspad.  De juridische dienst van de Vlaamse overheid heeft dat door, want zij verbiedt het plaatsen van paaltjes op een door het gewest aangelegd fietspad”.

Onder #1 Booster “De verantwoordelijkheid van de wegbeheerder” en # Booster2, Vermijdbare obstakels – “Geen paaltjes of hekjes op fiets(snel)wegen-, wijst de schrijver op de wettelijke basis die nu al voorhanden is om wegbeheerder verantwoordelijk te stellen voor gebeurlijke ongevallen voor het onverantwoord plaatsen van bvb. paaltjes of andere hindernissen op fietspaden. In een voorbeeld meldt de schrijver: “Als er op een fietsweg 1000 fietsers per dag passeren en er staat een paaltje aan het begin en einde van het fietspad, dan zijn er op een dag 2000 kansen op een aanrijding met een paaltje.  Op een jaar zijn er dat 730.000 en gedurende de tijd (bvb. 20 jaar) dat dit paaltje blijft staan zijn er meer dan 14 miljoen conflicten.  Als er géén paaltje staat: “0 conflicten met een paaltje”.  De occasionele auto die gebruik zou maken van ’t fietspad veroorzaakt minder risico dan een paaltje.”

De Vlaamse overheid en de afdeling mobiliteit van de Provincie Limburg zijn ondertussen wél al consequent en verbieden het plaatsen van fietspaaltjes, doch omdat er tot op heden weinig ruchtbaarheid gegeven wordt aan het vervolgen van de wegbeheerder wordt er tot op heden nog steeds zelden hiermee rekening gehouden bij de andere wegbeheerders.  Immers, wanneer een overheid op de hoogte is van gevaarlijke situaties en het nalaat deze situatie te onderzoeken, te signaleren of op een andere wijze “op te lossen”, (hier als vb. een paaltje op ’n fietspad of een verlichtingspaal die is blijven staan op een fietspad), dan moet de wegbeheerder hiervoor verantwoordelijk gesteld kunnen worden.  Nu is er al een gerechtsgrond, maar die wordt te weinig ingeroepen.  Deze is immers verantwoordelijke op basis van Artikel 1384 – eerste lid, van het Burgerlijk Wetboek.  Dit artikel bevat “een vermoeden van aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door een gebrek in een zaak”.

Op basis van dit artikel 1384 is de bewaarder van een zaak, degene die er voor eigen rekening gebruik van maakt, het genot ervan heeft of ze onder zich houdt, met de mogelijkheid er toezicht, leiding en controle op uit te oefenen.  In een arrest van 22 februari 2018 (C.17.0313.N) preciseert het Hof van Cassatie immers dat de hoedanigheid van bewaarder beoordeeld moet worden op het ogenblik van het ontstaan van de schade en niet op het ogenblik van het ontstaan van het gebrek.  Wanneer een zaak een gebrek vertoont die schade aan derden veroorzaakt, is de bewaarder van een zaak aansprakelijk op het ogenblik van de schade.  (In casu: ”de wegbeheerder!)

Dat een verduidelijking van dit artikel, zeker voor de wegbeheerder, nu echt wel hoogdringend geworden is mag duidelijk wezen.  Het aantal fietsongevallen blijft angstwekkend stijgen en wanneer je de van de “Spoedafdelingen” van de hospitalen verneemt dat net valpartijen van fietsers als gevolg van paaltjes de oorzaak van valpartijen en medische zorg is, dan moet dit toch voldoende duidelijk wezen.   Door de toename van het fietsverkeer maar zeker door het verhogen van de snelheid van de fietser (E-bikes en pedelecs) mag de druk op onze wetgevende overheid op dit vlak nu zeker wat opgevoerd worden. Noemenswaardig is in deze ook dat men in “Fietsland” Nederland, men wél degelijk het begrip “risicoaansprakelijkheid” hiervoor in de wetgeving heeft opgenomen.  België is helaas nog niet zo ver…. Mogelijk kan dit proces bespoedigd worden als de verzekeringen wél de wegbeheerder aansprakelijk stellen bij ongevallen met paaltjes.  Zelden of niet zijn ze nodig…, zelden of niet zijn ze degelijk gesignaleerd.

Men zou zich eveneens de bedenking kunnen maken waarom men voor wegen die uitsluitend voor motorvoertuigen mogen gebruikt worden, men géén hindernissen plaatst om foutief gebruik te voorkomen maar dit wel (blijft) doen bij fietswegen.  Ik denk in mijn bescheidenheid dan bvb. aan de op- en afritten van autowegen en autosnelwegen.  Nergens ter wereld haalt men het in z’n hoofd om gevaarlijke obstructies te voorzien om bvb; te vermijden dat tractoren, fietsers, voetgangers of eender welk ander actieve weggebruiker hierop zou gaan rijden om z’n bestemming te bereiken. Enkel het verkeersbord F5 meldt bestuurders de functie van deze wegen, that’sit!  Waarom deze redenering dan ook niet doortrekken voor fietswegen?   Alle functionele en recreatieve fietser kunnen immers vaststellen dat er weinig tot geen foutief gebruik gemaakt wordt van specifieke fietspaden door geëigende voertuigen, zelfs als we vaststellen dat de meerderheid van die geplaatste paaltjes (ondertussen) in ‘n zodanig staat staan geplaatst dat men er heel eenvoudig kan omheen rijden en de overige geplaatste paaltjes die er dan wel nog staan eerder hinderlijk en echt gevaarlijk zijn voor de fietsers i.p.v. dat ze enige surplus bieden op veiligheidsvlak!

Waarom niet overwegen om bvb. eens een “enquête” (of noem ‘t “ ’n bevraging”) te doen bij de plaatselijke fietsclubs of/en lokale fietsersbond (er zijn er in elke gemeente wel voldoende terug te vinden) met de vraag naar een kwalificering van de geplaatste fietspaaltjes (maar ook Omega-)beugels!. (Bvb. zoals de stad Brugge in 2022 en Gent sinds 2021 samen met de FB reeds gedaan hebben). https://www.brugge.be/brugge-bant-paaltjes-op-fietspaden-en-doorsteken – https://fietsberaad.be/nieuws/stad-gent-screent-op-paaltjes/ Trouwens , zie ook de aanbevelingen die NL (CROW-Fietsberaad) op dit vlak voorstelt onder het hoofdstuk, “Nederland”hier verder.    De fietsrecreanten en functionele fietsers zijn uiteraard de ervaringsdeskundigen bij uitstek op dit domein en uiteindelijk betreft het toch vooral “hun veiligheid” op de fietswegen of fietspaden. Wie weet uiteindelijk beter dan de gebruikers zelf wat de risico’s- en bijgevolg ook de veiligste verbeteringsvoorstellen zijn.   Het moet voor elke mobiliteitsafdeling, provincie, stad of gemeente toch verrijkend zijn om deze knowhow te verwerven om zo wél (!) de meest correcte informatie te bekomen en zo ook de “juiste” maatregelen te nemen.  Elke overheid heeft steeds meer en meer de mond vol met slogans als “samenwerking” en “participatie”, wel, dan kan het aanschrijven van de gekende fietsclubs (recreatieve fietsers) en lokale fietsersbond (functionele fietsers) toch helemaal geen onoverkomelijk probleem zijn om (zo, net zoals de stad Brugge) de veiligheid van de fietsers aanzienlijk te verhogen.

België

Dienstorder: MOW-AWV-2015-§ Plaatsingsvoorwaarden paaltjes, bakens en zuilen (<- link)

              MOW (mobiliteit en openbare werken) -AWV (agentschap wegen en verkeer):

Toepassingsgebied: Paaltjes kunnen gebruikt worden waar minder dwingende middelen te kort schieten om het parkeren tegen te gaan, om het oneigenlijk gebruik van doorgangen door autoverkeer te verbieden of om de bestaande signalisatie te beschermen

Voor- en nadelen

Positieve aspecten – Geen controle nodig – Verhogen verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid – Goedkoop als tijdelijke maatregel ten opzichte van een structurele herinrichting – Flexibel toepasbaar

 Negatieve aspecten – Ontsierend – Relatief duur als alternatief voor handhaving – Obstakels voor zwakke weggebruikers – Kans op aanrijdingsschade – Onderhoudskosten van het paaltjes en de directe omgeving (vb. in het kader van netheid en groenonderhoud)

Het is nu net voor dit punt voor paaltjes op fietspaden, dat in 2023 (meer fietsen en meer snellere fietsers) dat het punt: “Verhogen verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid”, helemaal NIET MEER KLOPT! 

Daarom adviseert MOW (mobiliteit en openbare werken) -AWV (agentschap wegen en verkeer):

Permanente situaties

Pag. 3 §2 Geen paaltjes plaatsen op fietspaden of fietswegen. Omdat paaltjes te weinig zichtbaar zijn voor fietsers is het niet gewenst om deze op fietspaden of fietswegen te plaatsen.

Pag. 3 §3. Geen paaltjes plaatsen op wandelpaden. Het is niet noodzakelijk om paaltjes op wandelpaden te plaatsen. De signalisatie is voldoende om auto’s te weren. Voor het weren van fietsers is dit geen geschikte oplossing.

4. Geen paaltjes plaatsen op verhoogde inrichtingen en wegversmallingen. Bij verhoogde inrichtingen 1 en wegversmallingen dienen geen paaltjes geplaatst te worden. Binnen de bebouwde kom – en dan met name in 30 km/uur-zones – zijn er geen verkeersveiligheid redenen voor de eventuele plaatsing van paaltjes. Buiten de bebouwde kom zijn drempels en wegversmallingen geen geschikte maatregelen.

Pag. 3 §5. Geen paaltjes plaatsen om parkeren op trottoirs te voorkomen…

Pag. 3 §6. Geen paaltjes plaatsen voor andere parkeerverboden dan op het trottoir…

Pag. 3 §7. Geen paaltjes plaatsen in een parkeerstrook om de zichtbaarheid te bevorderen…

Pag. 4 §8. Plaatsen van paaltjes op de pechstrook van op- en afritten ter hoogte van nevenbedrijven

Pag. 4 §9. Geen paaltjes plaatsen als rijstrookscheiding…

Pag. 5§10. Geen paaltjes plaatsen op locaties die de hulpdiensten verhinderen…

Pag. 5§11. Geen paaltjes plaatsen langs routes voor uitzonderlijk vervoer, tenzij er rekening wordt gehouden met het gabarit van het uitzonderlijk vervoer…

Pag. 5§12. Geen paaltjes plaatsen in of ter hoogte van plantvakken…

Pag. 5§13. Er worden geen paaltjes op verdrijvingsvlakken geplaatst behalve bij de rugdekking voor fietsers volgens dienstorder MOW/AWV/2010/13…

Tijdelijke situaties

Pag. 5 §14. In bochten alleen onder voorwaarden plaatsen…

Pag. 5 §15. Paaltjes plaatsen ter beveiliging van links afslagstroken…

Pag. 5 §16. Paaltjes op een gemarkeerd “midden-eiland” om een rustpunt voor voetgangers en fietsers om een meestal informele oversteekplaats te accentueren…

Pag. 6 §17. Paaltjes tussen een fietspad en een rijweg ter hoogte van een kruispunt om rechts in te halen te vermijden…

Keuzeschema

Op alle niet genoemde locaties (zie paragraaf “Toepassingsgevallen”) moet zeer terughoudend omgegaan worden met de plaatsing van paaltjes.Alleen als het echt noodzakelijk is en er geen andere oplossing mogelijk is, kan ervoor gekozen worden om toch paaltjes te plaatsen. Hiervoor moet onderstaand keuzeschema doorlopen worden. Daarnaast moet er door middel van objectieve gegevens (tellingen, beschadigingen…) aangetoond worden dat er zich effectief een probleem voordoet, alvorens er overwogen wordt om een paaltje te plaatsen.

Uitvoering

Diverse uitvoeringsvormen

 – Vaste palen in hout, beton, gietijzer, kunststof – Vast, wegneembaar, neerklapbaar, verend, flexibel – Met of zonder retro-reflecterende banden. De paaltjes beschreven in het Standaardbestek 250 moeten gebruikt worden.

Draaicirkels Om aanrijdingen te voorkomen, moeten de draaicirkels van de voertuigen gerespecteerd worden.

Obstakelafstand Volgens het besluit van de Vlaamse Regering van 29 april 19978 moet de loopzone van het trottoir obstakelvrij zijn. Die zone moet minstens 1,50 m breed zijn, zodat twee mensen er comfortabel naast elkaar kunnen lopen en een rolstoelgebruiker er gemakkelijk kan draaien. Niet te vermijden obstakels worden liefst aan één zijde van het trottoir geplaatst. Er moet rekening gehouden worden met een obstakelvrije ruimte van 75 cm vanaf de rand van de rijbaan, waarbij een obstakel een vast object is met een hoogte van >10cm.9 Vanaf het fietspad bedraagt die ruimte 50 cm tot het paaltje. Een obstakelafstand van 50 cm geldt ook als het paaltje geplaatst is na een opstaande boordsteen.

Conclusie: Er worden geen paaltjes geplaatst tenzij om specifiek uitzonderlijke redenen.

Fietsvademecum fietsvoorzieningen (AWV-Fietsberaad Vlaanderen)

https://wegenenverkeer.be/sites/default/files/uploads/documenten/Vademecum%20Fietsvoorzieningen.pdf

Hier valt het op dat men in België/Vlaanderen blijkbaar nog niet zo ver staat als in Nederland. In het 163 pagina tellende Vademecum is er welgeteld “11 x” (!) gewag gemaakt van de benaming “Paaltjes”. . .

Obstakels op fietspaden  (standpunt “fietsvademecum”)

Obstakels op fietspaden betekenen een permanente hinder voor de fietser en zijn een belangrijke oorzaak van eenzijdige fietsongevallen. In het donker, bij slechte weersomstandigheden of ook bij het fietsen in groep zijn ze vaak niet goed zichtbaar. Vaak wegen de voordelen ervan niet op tegen de nadelen. Dit Vademecum beveelt dan ook aan om geen obstakels te plaatsen op of aan fietspaden

Agentschap “Wegen en Verkeer” neemt dus terecht een correct verdedigbaar standpunt in wat betreft het plaatsen van paaltjes wanneer dit verdedigd wordt door het argument dat ze dienen om ongewenst gemotoriseerd verkeer te weten, namelijk: Een incidenteel voertuig op het fietspad rechtvaardigt echter niet de plaatsing van paaltjes.

Alternatieven voor paaltjes zijn o.a. een zelf verklarend wegontwerp, het plaatsen van (duidelijkere) verkeerstekens (bv: een vooraankondigingsbord in het geval van een doodlopende weg waarbij het fietspad wél door loopt) en handhaving.

Uiteraard kan uit een ernstige, correcte Risicoanalyse (R.A.) blijken dat er toch geen alternatief is om voor het hoogste niveau van veiligheid voor de fietser te bereiken dan voor het kiezen van paaltjes.  Hier is het Vademecum dan wel erg duidelijk dat er “voldoende breedte” en “voldoende aanwijzingen” nodig zijn.   Een voorgestelde breedte van 1.75m beschouwt men als ideaal (met ’n minimum van 1.60m).  Veel doorgangen zijn de dag van vandaag nauwelijks DE HELFT.   Wanneer er L en R van ’t fietspad niet op ’n degelijke wijze verhinderd wordt dat voertuigen de paaltjes kunnen ontwijken (vaak via onverhard terrein) dan zijn de geplaatste paaltjes natuurlijk COMPLEET ZINLOOS want dan schiet de plaatsing ’t doel compleet voorbij en vormen ze enkel een hinderlijk obstakel voor de fietser.  Dat men de paaltjes dan ook niet gaat plaatsen in natuurlijke “rij-lijn” van de fietser lijkt dan wel evident maar hier maakt het vademecum eigenaardig geen bemerkingen over.  In NL (zie verder) stelt men zich hier wel consequent op!

Dat er voor elke hindernis die geplaatst wordt op de rijweg voor gemotoriseerd wegverkeer wél steeds een duidelijke aanwijzing voorzien wordt is voor elke wegbeheerder een evidentie.  Bij gelijkaardige hindernissen op ’n fietspad is een duidelijke aanwijzing voor gevaarlijke hindernissen (zoals in casu paaltjes) eerder een uitzondering dan regel.  Een “Inleidende wegmarkering” zoals men die wél voorziet voor het gemotoriseerd verkeer zou hier zeker soelaas kunnen bieden, zeker voor snelle- en in groep rijdende fietsers die de laatste jaren steeds meer en vaker gebruik maken van de fietswegen.  Als gevolg van het steeds sneller geworden fietsverkeer (E-bikes) stelt het vademecum nu voor om tijdig te beginnen met zo’n markering, namelijk al vanaf 15 m voor de hindernis.  Immers vooral voor groepen fietsers maar ook en vooral voor oudere fietsgebruikers (senioren) is het niet “tijdig” verwittigen van gevaarlijke hindernissen/paaltjes (midden) op de “rij-lijn” zeer vaak één van de belangrijkste oorzaken van aanrijding en valpartijen. Zo citeert ik het VSV in HBVL  op 7/6/23 na ’n vaststelling dat er vooral bij ouderen met e-bikes de (dodelijke) ongevallen enorm toegenomen waren, letterlijk : “Dat ouderen vaker een ongeval krijgen met de fiets kan te maken hebben met bepaalde fysieke en cognitieve vermogens die afnemen met de leeftijd.  Zo zien senioren minder goed in het donker en nemen ze contrastverschillen minder goed waar”. Aanvullend ook zeer belangrijk voor dit item:“Bij het overgrote deel van de ongevallen met senioren op een e-bike zijn er geen andere weggebruikers betrokken!  Maar die eenzijdige ongevallen worden zelden door de politie geregistreerd”(zegt Stef Willems van VSV) “Volgens een studie uit 2020 zou het bij meer dan 60% van de fietsongevallen met ouderen in België om zulke eenzijdige ongevallen gaan.!“

Gelukkig meldt het vernieuwde “Fietsvademecum” nu ook de ernst van de gebrekkige plaatsing van de hindernissen op menig fietspad voor wat betreft “Vetergang”.  Het zigzaggen tussen zowel (omega-) beugels of tussen verschillende fietspaaltjes is niet alleen vaak een onnodige en gevaarlijke structurele inrichting, maar ook een grote ergernis, voor zowel groepen- of elektrische fietsers (door hun vaak hogere snelheid) maar ook een grote frustratie voor de functionele fietsers (denk al maar aan bredere bakfietsen en de fietstassen die de achterzijde van de fiets verbreden).

Sommige Vlaamse steden en gemeenten die het wél begrepen hebben.

Gelukkig zijn er ondertussen wél al een aantal steden en gemeenten die begrepen hebben dat er hier ernstig werk moet van gemaakt worden. Zie:  Hier is terug te vinden dat zowel de stad Brugge https://www.brugge.be/brugge-bant-paaltjes-op-fietspaden-en-doorsteken, Oosterzele, Turnhout, Asse, maar ook Gent dit probleem naar waarde weten te schatten en wel degelijk actie ondernemen.  In Gent https://fietsberaad.be/nieuws/stad-gent-screent-op-paaltjes/bvb. Staan er naar schatting 23.000 paaltjes en nog eens meer dan 1000 hekjes. Allemaal om ongewenste bewegingen van verkeersdeelnemers op het openbaar domein te voorkomen. Een deel van de paaltjes en hekken staan op en langs de fietsroutes die deel uitmaken van het “Gentse stads regionale fietsroutenetwerk”. Dat “stads regionale fietsroutenetwerk” wil de stad Gent nu zo veilig mogelijk maken. Het uitgangspunt is om zo veel mogelijk paaltjes weg te nemen op dat netwerk. Ze worden enkel nog behouden waar ze essentieel zijn om autoverkeer te weren. Daarbij hanteert de stad Gent het uitgangspunten dat als paaltjes nodig zijn, de plaatsing aan de vereiste criteria moeten beantwoorden, namelijk:

• Paaltjes die centraal staan op het fietspad worden beter zichtbaar en veiliger door ze te vervangen met een reflecterende flexibele paal (liefst rond en rood waar de zichtbaarheid verbeterd dient te worden). Vanaf eind 2023 zullen sommige palen dan ook vervangen worden.
• Afstanden tussen palen 1.75 m (met een min 1.6 m), positie, niet op ’t rijstrook gedeelte van de rijweg dus in functie van de logische rij-lijn van fietsers en ook met een inleidende wegmarkering.  Ze worden herbestemd in overeenstemming met de ontwerpmatrix (crow-fietsberaad/ fietsvademecum).

Systematische aanpak

Zie beelden, voor- en na de aanpak.

Reeds sinds januari 2021 is de stad Gent in samenwerking met de lokale FB gestart met de aanpak van paaltjes op het Westerringspoor (18,7km). Na het uitwerken (inventarisatie en voorstellen) werden vanaf december 2021 zowaar 33 palen verwijderd, 27 paaltjes verplaatst en een 80-tal vervangen. In 2022 screende stad Gent alle fietsroutes van niveau 1 en 2 in het centrum gescreend (binnen de omtrek van het Westerringspoor). Opnieuw werden 46 palen verwijderd, een 60-tal werd vervangen en soms ook verplaatst. Die aanpak wordt in ’23 verdergezet. Sinds eind 2022 screent de stad de fietsroutes van niveau 1 en 2 op de invalswegen (buiten de omtrek van het Westerringspoor). Verbeterpunten op 148 locaties werden ondertussen geanalyseerd. Plannen voor de uitvoering zijn in voorbereiding: een 80-tal palen worden verwijderd, 50 palen worden vervangen en soms ook verplaatst. In 2023 screent de stad alle fietsroutes van niveau 3 en 4 op onveilige paaltjes (centrum en wijken).

Ook in Brugge schakelde de FB het stadbestuur in om deel te nemen aan een “paaltjestocht” (<-link) september 2022.  Zoals u kan zien via deze link had dit resultaat.  Stad Brugge besliste immers – in overleg met de Fietsersbond – om de paaltjes op de openbare weg maximaal te bannen.

Nederland

Mede omdat MOW (mobiliteit en openbare werken) -AWV (agentschap wegen en verkeer) (België) zelf regelmatig ’n verwijzing maakt naar “Fietsberaad Nederland” vond ik het toch wel interessant maar ook echt nodig om eens bij onze Noorderburen eens te checken hoe ver zij op dat vlak staan. 

Nederland, op vlak van fietsen toch wel ’n generatie voorsprong en ervaring t.o.v. België, heeft hiervoor al één en ander uitgewerkt: fietsberaad.nl hanteert trouwens ‘t principe van “Omgekeerde bewijslast”.

D.w.z. alleen “als het echt noodzakelijk is en er géén andere mogelijkheden bestaan om ’n probleem op te lossen, dan mogen er nog paaltjes gezet worden”.Lees daarom meer hierover via deze link:

https://www.fietsberaad.nl/getmedia/7a7d00ce-e335-4b9b-a61b-dac55080eb1b/Fietsberaadnotitie-Keuzeschema-palen-op-fietspaden-versie3-1.pdf.aspx?ext=.pdf

Ook in Nederland was het plaatsen van paaltjes vroeger, ook vooral het aanwensel als “een effectieve manier om motorvoertuigen te weren”.  Echter, al in 2012 (publicatie 2014) kwam men tot de bevinding dat sindsdien te pas en te onpas paaltjes werden geplaatst en dat de vormgeving van de geplaatste inrichtingen eveneens vaak te wensen over liet.

Soms voordelen, vaak nadelen

Met eenvoudige ingrepen (bvb. aanpassing van het circulatieplan) kunnen gemeenten al een groot gedeelte van dit probleem voorkomen.Het leek (vroeger, ook in) NL een automatisme geworden om bij beide uiteinden van elk fietspad paaltjes te plaatsen, zonder dat goed nagedacht wordt over nut, noodzaak en vormgeving. En daarmee schiet het paaltje zijn doel voorbij, want aan die overdaad van paaltjes kleven ook grote nadelen.  Zelden werd er stilgestaan bij de maatschappelijke kost die ’t gevolg waren van ”voorkombare” valpartijen als gevolg van nodeloos geplaatste paaltjes. De maatschappelijke kosten van een simpel paaltje kunnen immers behoorlijk oplopen.

Veiligheid en hulpverlening in het gedrang:

De selectieve toegang voor diensten die instaan voor (bladval-)reiniging, gladheidsbestrijding maar nog belangrijker, de (dringende) hulpvoertuigen (ambulance, brandweer,.) ervaren paaltjes telkens als “contraproductief”.  Het is immers relatief arbeidsintensief en tijdrovend om alle noodzakelijke paaltjes uit te nemen of neer te klappen en ze nadien dan ook weer terug te (te laten) zetten.Vaak wordt immers gekozen voor vergrendelbare uitneembare of neerklapbare palen. Een bijkomend zwak punt van deze oplossingen is eveneens het beheer van de (uiteenlopende type van) sleuteltjes. Hulpverleners moeten immers steeds het juiste sleuteltje bij de hand hebben en omwonenden hebben vaak hun eigen (illegale!) sleuteltjes. Eveneens is hierdoor het “kwijtraken” van paaltjes niet denkbeeldig.

IS HET PROBLEEM DAT ZICH STELT OP VEILIGHEIDSVLAK (bvb. kruisen van een rijweg) GROTER DAN DE NADELEN VAN HET PAALTJE ZELF?  Er moet er nu telkens via een correcte Risicoanalyse getoetst worden of de nadelen van de palen niet groter zijn dan het op te lossen probleem. M.a.w. is de gekozen oplossing (zoals vaak in het verleden “we plaatsen wel paatjes”…), niet eerder onveiliger dan het weglaten van deze en te kiezen voor ’n alternatief?  Dit is met name van belang als een vormgeving in overeenstemming met de aanbevelingspunten niet gerealiseerd kunnen worden, bijvoorbeeld vanwege ruimtegebrek of kwaliteitseisen aan de openbare ruimte. Deze afweging kan ertoe leiden dat er dan best geen palen geplaatst worden of – inderdaad – dat voorheen geplaatste palen verwijderd dienen te worden.

Waarmee MOET men WEL STEEDS rekening houden als er toch paaltjes geplaatst moeten worden?

1. Dwarspositie van de palen.  Dit is de afstand tussen de palen onderling en deze tot de rand v/h fietspad.  Quasi altijd en overal is deze, te smal, zeer gebrekkig geplaatst of onoverzichtelijk.  Hier bestaan in de diverse media (zowel in binnen als buitenland) zeer veel studies over.  De conclusie is echter dat ze nooit mogen staan op “de natuurlijke rij-lijn” van de fietsers en dat doorrijbreedte zo groot mogelijk moet zijn. Ze moeten ook zo geplaatst worden dat het voor fietsers in “één oogopslag” duidelijk is welke doorgang zij geacht worden te nemen
2. Inleidende markering en/of ribbels: Ondanks de hoge snelheden die momenteel op de fietspaden gereden kunnen worden ontbreekt in tegenstelling tot de wegmarkering voor motorvoertuigen heel vaak een inleidende wegmarkering. Deze “inleidende wegmarkeringen” moet immers net als toegepast wordt bij motorvoertuigen, “tijdig (!) en duidelijk” aangeven dat er ’n hindernis op de fietser z’n parcours komt.  Bij alle hindernissen op rijwegen voor motorvoertuigen is dit de evidentie zelve, hier vindt/vond blijkbaar iedere wegbeheerder dat de normaalste zaak van de wereld, waarom dan dit ook niet toepassen op fietspaden (met pedelecs worden immers ook snelheden tot 50 km/u gehaald)!  Zeker op slecht verlichte plaatsen (én dat is héél vaak) is zo’n inleidende wegmarkering van primordiaal belang!

Het belang van de inleidende markering kan blijkbaar niet genoeg benadrukt worden. Uit gedragsobservaties in NL blijkt dat een goede inleidende markering een sterk geleidende werking heeft op de “rij-lijn” van fietsers. Zo komen ze niet eens in de buurt van de palen. Zo waarschuwt blijkbaar de markering fietsers tijdig voor de naderende palen, ook – en dit is zeer essentieel – als het zicht op de palen belemmerd wordt door andere verkeersdeelnemers. De markering draagt blijkbaar ook sterk bij aan de “opvallendheid” van de “palenlocatie”. Zo blijkt dat deze markering, beginnend op 15 tot 10 meter voor de palen zeer efficiënt is.  Fietsers hebben dan immers nog 1 tot 3 seconden om te anticiperen op de palen (is i.f.v. de snelheid die ze hebben).

Ribbels.Vooral bij het naderen van drukke overgangen s (hoge taakbelasting) maar ook bij slecht verlichte plaatsen blijkt uit ervaringen in NL dat correct aangebrachte ribbels wel degelijk ’n verstrooide fietser attenderen op een wel noodzakelijk geplaatst paaltje.  Als deze aanvangen 5m voor de hindernis, minimaal 6 mm hoog zijn en dwars geplaatst zijn t.o.v. de gevolgde rijrichting.

3. Verlichting en zichtbaarheid.   Niet alleen is er in België helemaal géén conformiteit in de kleur, vorm, grootte …. van de paaltjes. Elke wegbeheerder (goedbedoeld) zocht en vond wel ’n geschikt (?) paaltje maar, omdat ze vaak geplaatst zijn op recreatieve routes (fietsroute-netwerk) maar ook aan toegangen naar tunnels, bruggen, kruispunten met gemotoriseerd verkeer, is de slechte zichtbaarheid één van de hoofdoorzaken van aanrijdingen en ongevallen. Niet alleen bij daglicht, maar zeker (op de onverlichte paden) ’s nachts of bij donker weer, zijn de meeste paaltjes niet of zeer slecht tijdig waarneembaar.  Proeven in NL hebben aangetoond dat “zichtbaarheid” een “relatief begrip” is.  Het gaat immers om “de opvallendheid ten opzichte van de omgeving”!   Spelen hier een rol, de plaats (bos t.o.v. hectische stedelijke omgeving), contrastkleuren (zowel op de paal zelf als t.o.v. de omgeving), verlichting (externe of op de ’t paaltje zelf) en ‘t type van de verlichting (wit licht contrasteert nu eenmaal beter dan monochromatisch licht).  Uiteraard is de combinatie met ’t vorige vermelde item van correct aangebracht wegmarkering onomstotelijk gelinkt aan de “opmerkzaamheid” van de paaltjes.

4. De paal zelf. 

Tijdens een proefperiode werden in NL verschillende palen uitgetest en beproefd. Naast de zichtbaarheid is ook gekeken naar praktische zaken. Als conclusie qua vorm en uitvoering van de paal kan gesteld worden dat deze dient te voldoen aan:

–  Diameter 16 cm (i.p.v. de 9 cm) – ‘n bij aanrijding is de impact minder bij een dikkere paal.

– Energie-absorberend (’n kunststof “schil” rond de stalen kern verminderd ’t letsel bij aanrijding)

– H = 075 – 1 m (hoe hoger, hoe opvallender, maar best lager dan de meeste sturen).

– 50% RODE en 50% WITTE kleur (betere opvallendheid bij donkere als lichte achtergronden).

– De WITTE kleur die (best) RETRO-REFLECTEREND wordt uitgevoerd.

– Egaal van vorm én zeker geen uitstekende delen

– Uitneembaar (i.v.m. bereikbaarheid door hulpdiensten).

– LED verlichting in de kop.  (Op donkere en slecht zichtbare plaatsen)

Conclusie: Aanbevelingen door CROW – Fietsberaad

Crow-Fietsberaad is een kenniscentrum voor fietsbeleid.  De doelstellingen van CROW-Fietsberaad is de ontwikkeling, verspreiding en uitwisseling van praktijkgerichte kennis.  Het maakt onderdeel uit van kennisplatform CROW.  CROW is een onafhankelijke kennisorganisatie zonder winstoogmerk die investeert in kennis voor nu en in de toekomst.  CROW biedt praktisch toepasbare kennis en ondersteuning op het gebied van infrastruc-tuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer en aanbesteden en contracteren.

In onderstaand kader zijn de aanbevelingen opgesomd die voor elke ervaren fietser wel evident zijn maar voor wegbeheerders blijkbaar nog niet gekend.

Zie in dit verband ook; https://fietsberaad.be/documenten/minder-paaltjes-op-fietspaden/(Uitgegeven door “fietsberaad.be”.     Ook hier maakt men wel degelijk – en terecht – gebruik van de knowhow van onze Noorderburen. De door fietsberaad opgemaakt Fiche “Paaltjes op fietspaden – minder en beter” is hier zeker een hulp voor: https://fietsberaad.be/wp-content/uploads/FICHE_Paaltjeswijzer.pdf

Standpunt: “Fietsersbond Nederland”

In Nederland is men in 2021 vanuit de FB wél al gestart met een kruistocht tegen paaltjes.   71% van de wekelijkse fietsers vindt paaltjes gevaarlijk op fietspaden. Het is daarmee het grootste ervaren gevaar uit de Fietsmonitor 2021 (door I&O research).

https://www.fietsersbond.nl/ons-werk/infrastructuur/paaltjes/

Zo kun je je zelfs lid maken onder de slogan: “Wij gaan de strijd aan tegen paaltjes”.   Je kan je hier dan ook meteen lid maken van de fietsersbond.nlhttps://www.fietsersbond.nl/word-lid/  (Help de fietsersbond om Nederland veiliger te maken voor fietsers).

Na een ongeval van een fietser met een paaltje (ernstig nekwervel kwetsuur) won deze na 9 jaar procederen wel degelijk (en eindelijk) z’n rechtszaak.https://www.fietsersbond.nl/ons-werk/verkeersgezondheid/fietspaaltjes-rechters-hechten-aan-ribbelrichtlijn/Fietsersbond strijdt tegen paaltjes. Bijna dagelijks raakt een fietser ernstig gewond door een botsing met een fietspaaltje. De Fietsersbond strijdt tegen paaltjes. Help je mee?

Hiermee werd meteen een precedent geschapen waarop nadien meerdere verzekeringen zich gingen beroepen. In België beseft blijkbaar alleen AWV en recentelijk de mobiliteit-dienst van sommige provincies (o.a. Limburg) de ernst van deze zaak, want op vlak van steden en gemeente blijft het momenteel nog stil.